Os interiores.

Nas laterais por dentro, a carroçaria é revestida a feltro. Existem muitas cores já disponoveis no mercado e já cortadinhas para colar no sitio.

Porem tambem se pode comprar o feltro a metro e decalcar as peças uma a uma. Não é trabalhoso e poupa-se bastante pois o feltro a metro fica a 10€ e com cerca de 20 euros faz-se a festa!

Os pormenores...

E quem faz uma casa diz sempre que nos acabamentos vai a maior parte do dinheiro e do tempo. Isto em linguagem popular significa: "O rabo é o mais difícil de esfolar".

Em carros também se aplica. Retirando a opção mais capitalista de comprar tudo novo tudo o resto dá trabalho.

Depois de passar uma das fases dos bancos ( Sim, não acabei...) Fui tratar das luzes e integrei uma temporada de paciência a limpar o lixo de 20 anos de serviço descuidado e de improvisações caseiras. Salvei algumas coisas mas outras não tive hipótese e tive de comprar novas.

Nas que se salvam aconselho a colocar vaselina nos contactos e nas lâmpadas. A vaselina impede a corrosão dos contactos e chatices posteriores. Outra coisa a ter atenção são os contactos de massa das luzes. Um carro bem pintado é por norma bem isolado e por vezes os contactos de massa perdem-se.

Que fazer? Ainda não sei mas acho que vou fazer uma ligação de massa para não estar a raspar contactos dos parafusos na pintura.

A pausa

E no momento em que as coisas começam a saturar sugiro a pausa.

Isto é um passatempo e não uma pressão de trabalho.

Ou seja... já estava a variar com o raio dos bancos!

Não aconselho esta solução de comprar as forras dos bancos a menos que estejam capazes de refletir no que vão fazer. No meu caso deparei-me com umas forras diferentes das originais que vão dar mais trabalho para adaptar e isso irrita um bocadinho quando estamos ansiosos por pôr o carro no alcatrão.

Por motivos profissionais lá tive de colocar o carro em 2º plano e ainda bem.

Ao fim de 5 dias sem lhe mexer já me sinto mais capaz para dar o merecido seguimento aos bancos.

Por isso fica o conselho de quem está ao vivo a fazer um restauro caseiro...

Façam uma pausa e esqueçam-se do carro para não fazerem asneira.

Os estofos

Espero não me arrepender nesta minha teimosia em fazer tudo cá em casa...

Mas como sou um bocadinho obstinado comprei as forras dos estofos e decidi estofar eu o carro.

A preparação das armações não tem qualquer segredo.

Endireitar, limpar, eventualmente soldar e por fim pintar.

As corchetes do 2CV são um bocadinho fracas e já percebi pelo carro do meu compadre que com o tempo acabamos sentados num buraco.

Quando iniciei a tarefa verifiquei que o banco do condutor já estava remendado com cordas de nailon. Até não era uma má solução... mas neste caso o objectivo é reparar e não remendar.

Assim descolada a espuma foi necessário verificar a sua integridade. Neste caso não estava em mau estado mas se necessário bastava comprar uma placa e com cola tudo aplicar.

A fraqueza das corchetes pode ser reforçada com molas das que se vendem nas normais casas de ferragens e que habitualmente vemos nos sofás.

Foi-me sugerido colocar apenas três nos assentos porem com quatro ficam mais equilibradas.

Podem ser perfeitamente colocadas sem desmontar o banco.

Para facilitar comprei cola de contacto em spray, esta inclusive tem a particularidade de se puder descolar como se fosse um autocolante.

A colocação da forra tem dois simples truques para correr bem.

Primeiro, deixa-la dentro do carro com o carro ao sol cerca de 30 minutos.

Segundo vira-la do avesso e começar a vesti-la ao contrario, virando-a do lado direito conforme se vestem as costas do banco.

O resultado é bom mas saturante principalmente para quem passou o fim de semana todo de volta do carro como eu...

As Borrachas

Parecendo uma coisa de menor importancia, a colocação das borrachas tornou-se um enorme desafio.
As minhas mãos de enfermeiro habituadas á delicadeza de tarefas mais precisas, ficaram desgraçadas nesta ardua tarefa.
Muita vaselina e paciencia depois lá coloquei as ditas no respectivo local.
Dicas que facilitam a tarefa:
-Aplicar a vaselina bem espalhada na calha onde vai encaixar a borracha.
-Ensaiar a borracha no cumprimento certo para não sobrar no fim.
-Encaixar a borracha na horizontal em relação á calha e só depois mantendo-a fixa roda-la na posição certa ficando na vertical.

As Borrachas das portas de trás são mais faceis de colocar com a porta no sitio, as da frente convem tirar as portas.

Nesta fase de selecção é muito difícil resistir ao "já agora".
Estou literalmente a passar por isso.
Apetecia-me comprar o conjunto das borrachas sem perder tempo. Comprar os frisos sem estar a ter trabalho na recuperação dos mesmos, etc...
Porem umas dicas, posso ir dando para resistir aos impulsos mais fortes porem nem sempre mais sensatos da gestão económica de um restauro.
As borrachas desde que não apresentem gretas nem fissuras são perfeitamente restauráveis com um pouco de parafina ou vaselina liquida.
Os frisos de alumínio e manetes são facilmente limpos com produtos disponíveis no mercado para polir alumínio e mesmo a simples palha de aço tipo esfregão da loiça é muito eficaz na remoção de manchas.
Especial cuidado com os frisos que devem estar bem assentes numa superfície plana para se proceder á sua limpeza e polimento. No meu caso estraguei um a tentar limpar o excesso de produto com um pano macio.

Chegou a fase do puzzle...

Já cá tenho o carro vindo da oficina de pintura e tal como eu pedi com tudo para montar.

Nesta fase vou ter de resistir ao já agora.

Vou ter de fazer uma escolha criteriosa de todo o material que vale a pena recuperar para montar no sitio e o que vou ter de comprar novo.

Mas já dá para ver o resultado da pintura.

A pintura

Deixei a escolha da pintura ao cargo da minha esposa.

O formato vai ser semelhante ao modelo Charleston.

Esta parte teve de ficar fora de casa para minha grande tristeza...

Mas tenho fé que um dia ainda vou aprender a tirar mossas como um profissional.

Alternador e motor de arranque.

Estava aqui a dar uma volta ao blogue e verifiquei que deixei de fora dois pormenores importantes no meu restauro.
O motor de arranque e o Alternador.
São duas peças essenciais ao funcionamento normal do carro e não devem ser descuradas.
O tratamento a ambas é muito simples embora muitas vezes nas oficinas façam grandes filmes á volta das suas reparações.
Primeiro o Alternador.
Tem por objectivo fornecer energia de carga á bateria e a sua constituição é muito simples.
Tem um Rotor e um estator ambos bobinados com fio de cobre. O rotor roda dentro do estator e na sua deslocação produz energia eléctrica que é debitada na bateria.
No extremo do veio do rotor encontra-se o colector onde ficam fixadas as escovas de carvão que fazem o trabalho de receber a corrente.
O trabalho de recuperação do alternador é apenas verificar o estado da bobinagem verificar a integridade das bobines é muito fácil. Todos os pontos de contacto têm de dar contacto uns com os outros e nunca com o núcleo de ferro. Isto é facilmente verificado com um Ohmímetro daqueles dos chineses (2€).
Substituir os rolamentos se necessário. ( Os rolamentos devem ser silenciosos, o roído das esferas traduz habitualmente rolamento gripado ou a gripar) e substituir as escovas. Pode ser aplicado sempre um verniz isolante sobre as bobinagens (vende-se nas drogarias).
Se não tem muita experiência nestas coisas sugiro que vá fotografando pois na montagem podem surgir duvidas.
No caso do dois cavalos o regulador de corrente está á parte do alternador e tambem deve de ser verificado. O regulador impede o aumento de corrente acima dos 12 voltes e transforma a corrente alterna em continua para poder carregar a bateria.
O motor de arranque tem como diferença a existência de uma bobine de ataque que faz o motor de arranque engrenar no volante do motor.
A recuperação é muito semelhante mas neste caso é quase sempre manda tório substituir as escovas do motor de arranque.

O teste do motor de arranque deve ser feito com cuidado e por quem sabe, pois implica liga-lo a uma bateria para verificar se realmente funciona.

Pode usar o ohmimetro da mesma maneira que para o alternador mas só terá a certeza de estar ok quando o experimentar.

Na oficina...

Depois de muito procurar lá encontrei uma oficina que aceitou fazer o trabalho.
Sendo um negocio, o trabalho de oficina tem de dar lucro e a primeira pergunta foi:
-Tem Podres?
Levei lá o carro no estado que já viram anteriormente e deixei avaliar a coisa.
Feito o negocio cheguei a acordo e lá defini as linhas da pintura que queria e como queria o trabalho entregue.
O prazo acordado foi á volta de duas semanas. Claro que eu sabia que isso não ia ser possível pois todas as oficinas de pintura dão prioridade a carros utilizados no dia a dia, e a cliente mais regulares.
Mas para minha grande surpresa ao fim de uma semana já tinha sido desmontado e as mossas assinaladas.
Claro que depois entrou em processo de letargia... onde se mantem.
Hoje foi-me solicitado uma foto de como quero o carro e estou esperançado que para a semana vai levar tinta.

A remontagem e os problemas

E assim passo a passo lá fui colocando tudo no lugar.

O objectivo mais rápido era fazer a inspecção e ficar mais um ano descansado. Depois iniciei os pormenores até chegar ao ponto de ter de entregar o carro numa oficina para fazer a pintura. Foi dificil conseguir quem me aceita-se o trabalho a preço razoavel porem com a ajuda de um primo lá encontrei.

Neste momento depois de reunir os € necessários lá entreguei o 2cv na oficina onde permane-se á espera da boa vontade dos pintores.

O teste de Motor.

Depois de montado houve ainda uma peripécia com o prato da embraigem que me custou cerca de 50€ alem das contas.
Mas quando tudo estava ok...
é ver o filme...
http://www.youtube.com/watch?v=4MWFDINKlaI
Parece tudo ok?
Não! Não está...
Podem ver que o motor só aumenta de regime depois de dois toques no acelerador o que significa que tem de embalar para funcionar.
Iniciou-se aqui mais uma saga que quase me fez desistir e entregar o carro numa oficina.
Passos dados para resolver:
-Desmontar, lavar e soprar todo o carburador (Não colocar de molho)
-Verificar boia e nivel
-Afinação de ralentin
-Verificar bomba combustivel
Ficou igual...
Parte electrica:
-Platinados e condensador (Substituir e afinar)
-Afinação de ponto ( Broca de 6 mm introduzida no buraco lado esquerdo junto ao motor de arranque de modo a travar o volante do motor http://www.youtube.com/watch?v=eteN5FvSguY)
-Cabos e velas do motor
Nada dava resultado e confesso que estava a ponto de abater o 2cv
-Pedir ajuda ao amigo experiente Ricardo... Deu com a coisa em 15minutos para grande vergonha minha.
A famosa bobine do 2 cv que eu tinha tirado nova da caixa estava estragada e não dava resposta em tensão quando o regime do motor aumentava.
Bastou colocar uma velha e a coisa ficou praticamente Ok!

O motor no local

Para ter este aspecto o motor foi todo lavado como é obvio e os resguardos e colectores foram tratados.

Os resguardos foram esmaltados e o colector niquelado ficando com excelente aspecto. os parafusos tambem passaram pelo processo de niquelagem e ficaram ok.

A remontagem da mecanica

Depois de unir as duas "metades" do 2cv tive uma pequena dificuldade que foi o ajuste da barra de direcção que teve de levar o apoio do amigo martelo.
Primeira coisa a fazer foi fixar apoios do travão de estacionamento, depois colocar a caixa de velocidades no local fixando apenas no apoio traseiro da caixa de direcção. Esse apoio é de borracha e permite deslocar a caixa para cima. A fixação das transmissões é para mais tarde.
depois de colocar a caixa coloca-se por baixo um ferro ou um barrote que permita a caixa ficar elevada para encaixar o motor mantendo fixo o apoio traseiro.
A proxima dificuldade passa por centrar a embraiagem com o centrador (normalmente incluido no kit) e certificar que o centrador fixa no centro do retentor que faz a união do motor com o veio da caixa, isto faz-se com o prato de embraigem desapertado, depois de centrado aperta-se o prato.
Antes de juntar o motor com a caixa é muito importante certifcar-se de que o mecanismo da embraigem está ok.
Existe um pequeno grampo (baratissimo)que impede o braço do rolamento de encosto de sair do sitio.No meu caso não reparei que o meu saltou e na primeira tentativa de rodar o motor fiquei com o prato de embraigem destruido.
Para colocar o motor no sitio pode fazer essa tarefa sozinho pois o motor não pesa muito porem convem montar os colectores para ter onde pegar.
Com a embraigem bem centrada o encaixe é perfeito porem pode ser necessario fazer o enconsto final apertando os parafusos que unem a caixa com o motor.
Depois de tudo unido levanta-se o motor o suficiente para poder retirar o ferro que atravessa por baixo da caixa. Sugiro ajuda nesta parte pois o motor e caixa já pesam bastante... é só baixar o motor e neste momento fica no lugar.

Carroçaria e chassis o reencontro

E após os remendos e de muito desesperar por uns dias de sol para trabalhar o chassis na rua, lá consegui reunir as condições para juntar novamente a carroçaria ao dito.

Remendei e pintei em todos os locais onde as carroçaria iria assentar e depois durante umas duas horas á noite lá juntei tudo.

Não me orgulho muito de dizer que tive de fazer alguns atalhos nesta parte pois o chassis merecia mais atenção do que a que pude dar.

Limitei-me a remendar alguns podres e a aplicar tintas e produtos especiais nomeadamente antigravilha em todos os pontos que iriam ficar escondidos pela carroçaria. Entre a carroçaria e o chassi apliquei tambem uma fita isoladora e silicone de contacto proprio para paineis de chapa.

O processo de unir as duas peças foi o inverso do de separação. Porem na união sugiro que se utilize dois varões para centrar as duas peças nos respectivos locais de aparafusamento.

O 2cv voltou a ser apenas um!

Os remendos

Dá trabalho e não aconselho a quem não tenha paciencia.

Pode-se comprar os paineis de origem que têm a vantagem de se aplicar apenas, mas têm desvantagem de virem com a mesma qualidade dos anteriores.

Muito importante! Ao aplicar a chapa nova convem deixa-la preparada com tinta e / ou outros produtos anti ferrugem.

Certos locais ficam, depois de soldados, para sempre escondidos e por isso devem ser protegidos.

A conselho do Bicavalista Ricardo deixei dois pontos para aplicar oleo ou parafina de tempos a tempos. Isto porque a zona que forma o L fica depois tapada com uma chapa lisa que forma no conjunto uma especie de reforço em triangulo.

Depois apliquei contra a vontade de outros Bicavalistas um pouco de tela de telhado que deu um acabamento mais refinado e que reduz o ruido.

A utilização de uma maquina semi automatica com CO2 tambem facilitou o trabalho de soldar.

A que eu tenho é emprestada e é profissional, mas para bricolage e restauros caseiros existem no mercado a partir de cerca de 250€ maquina já com o arame fluxado que não precisam do gaz á parte.

O truque para uma soldadura deste tipo passa por algum treino e encontrar o ponto certo entre intensidade corrente e velocidade do fio. Na internet concretamente no youtube existem boas dicas para os principiantes.

A chaparia 2

Podem-se ver aqui os cortes cirurgicos que foram necessarios. Optei por remendar os fundos pois cerca de 2/3 estavam em relativo bom estado e assim sempre poupei mais uns €€.

Na parte dos pedais fiz um pequeno L em chapa de forma a apanhar a restante chapa ainda boa.

A soldadura deve ser sobreposta na chapa boa a pontos. Ou seja fura-se com uma broca de 3 mm ou 4mm e por ali solda-se a chapa sobre a outra atravez dos furos. no meu caso fiz isso por dentro e por fora garantindo um bom reforço.

A chaparia.

Engane-se quem compra um carro

Achando que a ferrugem, é uma ilusão...

"A ferrugem nunca dorme"!

E neste carro não éra excepção.

O retirar do motor tinha apenas o objectivo de reparar os segmentos mas quando se retira o motor descobrem-se coisas que depois vão ter de ser reparadas.

Junto do guarda fogo os buracos espreitavam com algum betume é mistura e não é facil pegar num motor reparado e devolve-lo a um carro naquele estado. Os pontos criticos dos 2cv são entre outros a zona dos pedais e os fundos.

Tal reparação implica na separação do chassis da carroçaria.

E como fazer isso em casa? Numa simples garagem 4 por 5?

Optei por colocar já á uns anos atraz um gancho de aço cravado com bucha metalica numa viga do tecto. Posicionei o carro e depois de retirar os cerca de 16 parafusos que fixam ambas as partes e retirar bancos e portas, suspendi com um cadernal a parte da frente. Depois atraz levantei no ar a braço e coloquei um "andaime" a segurar, depois coloquei um andaime tambem á frente de forma a que o chassi pode-se ficar arrumado por baixo deslocando-se para fora da garagem sempre que fosse necessario trabalhar na carroçaria.

Comecei então a ver até onde se podia salvar a chapa.
Por baixo de uns bocados de chapa rebitados havia alguma coisa com a consistencia intermedia entre "papel molhado e agua com farinha..."

O fundo do carro juntos dos pedais já tinha conhecido melhores dias e os sinais de corrosão já tinham afetado a establidade da carroçaria destruindo a anterior caixa de direcção (A tal coisa que depois iria descobrir e que tinha destruido a caixa de direcção).

Enchi o peito de ar e meti mãos á obra.

Os corte tiveram de ser cirurgicos e maiores do que estava á espera. ainda cheguei a pensar comprar os fundos e aplica-los mas lá consegui resolver as coisas com chapa de 1.5 mm.

Sempre que se corta é Importante definir bem onde a chapa está em condiçoes soldar com nova.

Os segmentos!

A parte dos segmentos não foi complicada

Primeiro tive de retirar todos os resguardos do motor, depois desmontar a "aranha" ou o colector de admição e escape.

Junto ás cabeças do lado do escape os pernes partem sempre o que não é dificil de reparar com um extractor e muito cuidado.

Faz-se um furo inferior á medida do perne e coloca-se um extractor que aperta no sentido contrario da rosca ou seja conforme se aplica o extrator o perne deve desenroscar. Tive neste processo o azar de partir um extrator e ficar é mercê de um soldador de aluminio que retirou o perne e encheu o buraco.

Neste caso bastou apenas furar com uma broca de 6mm e aplicar o respectivo macho 7m para fazer a rosca.

Para abrir as cabeças. Retira-se a tampa da cabeça e coloca-se um pequeno recipiente para aparar o oleo.

Desapertam-se os trés parafusos que seguram as cabeças e é só libertar as mesmas do bloco.

Sugiro que mantenham as posições das astes dos balanceiros o que vai facilitar mais tarde a afinação das valvulas.

Assim que abri o motor cairam duas metades de segmentos de cada lado.

Ou seja os segmentos de compressão de ambos os lados estavam partidos o que me leva a concluir que muito bem andava o 2cv...

Retirados os cilindros com maximo de cuidado para verificar o desgaste procede-se á descarbonização e limpeza dos mesmos.

As camizas devem ser despolidas com uma ferramenta de esmeril propria e verificar se não teem riscos.

Posso dizer que tive sorte pois os segmentos partidos não fizeram danos.

As camas dos segmentos devem ser limpas usando um pedaço de segmento para não abrir a cama alem da medida exacta.

Assim asseguramos que os novos segmentos estão justos sem folgas.

A colocação dos segmentos não oferece problemas tem apenas um pequeno segredo. As ranhuras devem ser desfazadas umas das outras de forma a que as tres ranhuras façam um triagulo.

A colocação do cilindro na camisa é facilitada com um pouco de oleo, mais uma cinta de segmentos(ferramenta especial facil de encontrar ou pedir emprestado).A posição do cilindro tambem é certa e não deve ser trocada. O "A" gravado no cilindro fica para a frente do motor. correspondente a "Avant"

Camisas despolidas valvulas rodadas e limpas tudo montadinho ficou cinco estrelas.

Para tirar as valvulas tive varios conselhos porem improvisei uma ferramenta muito simples e barata que faz o serviço de forma limpa.

Vende-se nas lojas dos chineses uns grampos que servem para fixar reguas nas obras de construção civil. Comprei um por cerca de 4€ e fiz a ferramenta que está na foto.

Quando se ajusta a ferramenta é só apertar a rosca e a valvula descola do apoio na mola. O freio é composto por duas meias luas que juntas formam um cone. Retiram-se e a valvula sai. Cuidado para memorizar as posições certas das peças para facilitar a montagem. Na duvida tiram-se fotos para depois consultar.

Depois de limpas monta-se tudo no sitio e para verificar a estanticidade das valvulas coloquei petroleo nas camaras e em dois dias não escorreu uma gota.

"Já agora"

O "já agora" é aquela fase do restauro em que queremos fazer uma coisa e acabamos por fazer uma datas delas que nunca estão nas contas (€€€)

Ou seja: Já agora que tirei o motor deixa lá ver como estão os apoios...

Já agora que separei o motor da caixa deixa lá colocar uns retentores novos e uma embraigem, etc, etc.

Neste caso querendo apenas tratar do motor dei por mim a soldar fundos e a separar o chassis da carroçaria.

O motor e o já agora...

Alguns dias depois pedi ao meu Vizinho Ricardo Ferreira que me desse a sua opinião sobre o que se passava com o 2cv e a resposta foi!

Segmentos!!!

O grande pesadelo de qualquer proprietário de veiculos classicos em termos de mecanica é precisamente o ter de abrir o motor.

A sentença estava dada o motor do 2cv estáva nas lonas e os segmentos seriam a causa major.

Como o projecto é caseiro tinha de ser feito em casa e lá me decidi a meter mãos á obra.

Nessa mesma noite tirei o motor e a caixa e lá começou o pesadelo do "Já agora"

Não sendo muito dificil para ser feito por uma pessoa apenas ( pois eu fiz sozinho) é aconcelhavel ajuda de outra pessoa para ser mais rapido.

O motor pode ser tirado primeiro e depois a caixa ou então como eu fiz retirar as duas coisas em simultaneo.

Como se faz?

Separam-se as transmissôes da caixa, retiram-se os parafusos dos apoios á frente e do apoio da caixa de direcção. Separa-se escape, tubo combustivel, cabo motor arranque, comandos embraigem, acelerador e chaufagem, cabos travões e cablagem varia.

Entretanto o mais dificil neste processo que dá confusão é o cabo do conta kilometros.

O parafuso que o fixa tem de sair e só depois o cabo se consegue retirar.

Suspende-se o conjunto e já está.

Depois faz-se a avaliação das coisas e inicia-se o processo do "já agora".

Teste drive!!!

A alegria foi imensa! Já tinha o carro nas estradas de forma legal.

Depois de toda a burocracia que incluiu colocar o carro em meu nome e pagar mais uma pipa de massa ao poço sem fundo que é o nosso estado...

Lá desloquei o pequeno de Palhais até á Moita.

A alegria rapidamente virou tristeza...

A resposta do 602cc estava muito inferior ao esperado. Cuspia oleo por varios sitios e não adivinhava bom desfecho. Mas sendo um citroen 2 cv... foi feito para resistir a coisas bem piores. e orgulhoso lá chegouá Moita e regressou depois a Palhais.

A viagem inaugural lá me lançou em mais uma etapa mas não deixou de ser divertida.

Honra faço ao Ricardo Ferreira que me deu todo o apoio

A inspecção tipo B

A inspecção tipo B revelou-se um pesadelo muito caro.

Depois de ter feito uma inspecção facultativa por minha conta lá enumerei as coisas a resolver e entre elas os amortecedores estavam numa grande desgraça.
O processo de mudança dos amortecedores não oferece grande difuculdade. Basta apenas chaves adequadas e um macaco. Mas neste processo tive uma chatice que me custou cerca de 100€ a mais os amortecedores novos não estavam a fazer o seu trabalho e dava uma diferença de 30%. Mudei até uma panela de suspensão sem sucesso.
A mudança da panela de suspensão é mais complexo mas não é dificil. Basta levantar o carro do lado em questão aliviar os esticadores e as roscas. E em um dos apoios existe um rasgo que permite retirar a panela pelo esticador.
Depois de muitas tentativas lá consegui ,até hoje sem saber porquê, que a diferença passa-se bastou mudar os amortecedores da direita para a esquerda.
Outra coisa que eu sugiro é sempre antes de colocar os amortecedores estica-los ao maximo e aperta-los para circular o oleo que estava parado na armazenagem.
Enfim lá consegui a inspecção tipo B e com ela já pude reactivar a matricula colocar em meu nome e por fim fazer um seguro. todo este processo ficou em cerca de 350€ de burocracia...
Viva i Simplex...

A capota 2

Todo o processo de colagem obedeceu a princípios gerais de um simples leigo que nada tem a ver na sua vida profissional com carros.Por isso se eu consigo qualquer um consegue com um mínimo de jeito em trabalhos manuais.Claro que como eu sou humano também, errei numa medida e fiz um corte 10 cm menos do que devia e em resultado a capota não fechava.Solução? Pedir á minha tia, que é costureira para me fazer uma emenda que até resultou muito bem.Com a capota no sitio já todo o quadro mudava de aspecto.

A Capota!

Depois de me livrar do cheiro a ratos estava na altura de ir por fases. Já tinha o motor acordado e o carro com alguma limpeza ( havia mesmo muitos vestígios de ratos)Outra coisa que berrava ali era a capota, ou neste caso a inexistência dela.Duvida...Comprar ou fazer?O desafio está em fazer, comprar é fácil por isso adquiri a lona e o material necessário e lá me aventurei.

Sendo esta uma das grandes curiosidades do meu restauro que deixou a malta Bicavalista de agua na Boca.

O que é preciso alem de uma dose extra de paciencia?

Material:Napa de capota, um molde madeira, cola contacto, rebites de martelar.

Ferramentas:Grampos de fixação, Martelo,lapiz de marcar,fita metrica,xis-acto e regua de madeira para fixar os grampos sem ferir a lona.

As medidas são: Lona- 97cm de Largura ( de compra vem com 150cm) e 230cm (que reduzem para 211cm por causa das colagens) de cumprimento.

O molde tem de ter 191cm por 97cm sem esquecer que as borrachas ficam em tensão.

Depois de ter estas medidas foi preciso fazer o molde. Utilizei umas ripas de madeira que serviram para conjugar os diversos elementos da capota antes de proceder á colagem.A cola foi a vulgar cola de contacto que serviu muito bem os seus propósitos.

A caixa de direcção

A caixa de direcção foi a principal causa da inactividade do 2 cv.Por um motivo qualquer (Que vou descobrir mais tarde)A coluna de direcção e a caixa estavam em mau estado.A caixa foi transplantada de uma citroen Dyane que o meu amigo Albino me desenrascou.Tive episódios caricatos como por exemplo dar uma voltinha na urbanização e ficar com o volante na mão entre outros.O pinhão da caixa aparentemente não é muito difícil de substituir porem necessita de uma ferramenta especial que eu não consegui fazer por isso optei pelo transplante pelo preço de um pinhão.

A substituição da caixa de direcção não é dificil e deve seguir os seguintes passos:

Separar os braços da caixa. Dentro dos encaixes existe um pequeno freio de arame que pode estar tapado com a massa. Depois de o retirar retira-se uma rosca que segura o rolamento deve sair com facilidade com pequenos toques de um punção e martelo no sentido contrario aos ponteiros do relogio.

Depois puxa-se o braço de suspenção com pequenos impulsos tendo cuidado para não partir o rolamento. lentamente começa a sair e por fim desencaixa.

Os tirantes da caixa saiem melhor junto aos cubos e não tem dificuldade aparente.

Os parafusos que fixam a caixa ao chassis saiem por baixo e podem estar muito calcidados. Depois de abrir a chapa que os segura e impede que se desenrosquem, sugiro a aplicação de

wd-40 em quantidade generosa na parte de cima onde enroscam esperar uns 10minutos e depois bater nas cabeças dos parafusos. aplicação de um pouco de calor na rosca pode ajudar se tiver um maçarico pequeno tipo caneta como eu tenho.

Pode tambem haver dificuldade com o angulo da chave para desapertar. sugiro a utilização de um macaco ou um apoio qualquer que mantenha a chave no local. A chave de luneta tem melhor estabilidade do que a de bocas.

Surgem ainda duas dificuldades consideraveis...

Desapertar o apoio da caixa de velocidades que deve estar bem apoiada para não forçar os parafusos e ser mais facil tira-los.

Retirar a coluna de direcção.

Parece bastante facil mas tem alguns truques que podem fazer exasperar a mais paciente das criaturas.

Primeiro o parafuso que segura a abraçadeira tem de sair para fora para se puder retirar a mesma.

A abraçadeira passa para baixo e depois é preciso descolar a coluna da caixa.

Existe ferramente disponivel para isso mas tambem obriga ao uso de um martelo o que no local não é nada pratico.

A minha solução foi limpinha e não deu trabalho quase nenhum.

Retira-se o volante com os seus 3 parafusos e coloca-se um varão ou um veio dentro da coluna á medida da coluna, de forma a servir de apoio a um saca rolamentos. De seguida apoia-se as garras do saca na lateral da coluna onde aparafusa o volante e o centro no veio. Aperta-se o saca e a coluna sai lindamente sem esforço.

A caixa sai inteirinha, com algum jeito, de preferencia do lado contrario ao escape que sugiro estar desmontado.

Primeiro passo

Um banho! Éra mandatório um banho desinfectante.Depois tratar de acordar o motor, e de seguida avançar para a parte mais dispendiosa do projecto.A legalização do carro em meu nome.Para quem não sabe, quando um carro está mais de 5 anos sem inspecção tem de ser sujeito a outra inspecção uma especial que se denomina de "Tipo B"Nem todos os centros estão habilitados e é sempre necessário dois inspectores com esta formação.Em rigor é exactamente igual á outra com a diferença que é verificado o nº de registo do motor.É mais cara, cerca de 97€ e a reinspecção caso seja necessária terá o mesmo custo, embora sejam apenas verificados os pontos reprovados na primeira.Com esta inspecção na mão já se pode fazer seguro, pedir certificado de matricula (será a mesma excepto se a matricula tiver sido cancelada voluntariamente pelo proprietario.) e colocar o carro em nosso nome o que se aconcelha antes de se investir muito no carro de outra pessoa por mais séria que seja.Mas ainda em relação á inspecção. No meu caso para não haver falhas optei por realizar uma inspecção extraordinária e particular que me permitiu verificar o estado dos órgãos do veiculo.

Mas voltando atrás.Coloquei um jogo de platinados e condensador novos rodei em seco o motor umas vezes e dei inicio á sua marcha.Não vou dizer que é fácil acordar 6 anos de imobilidade, mas com a ajuda do meu pai lá se conseguiu.Tinha um trabalhar afinado e regular e tudo parecia estar ok.Aconselho sempre a verem o oleo antes destas aventuras. Mudar o óleo mal ele tenha aquecido é muito importante, antes de fazerem seja o que for com o motor.

As primeira peripécias e a avaliação da compra

Depois de uma rapida avaliação, com a ajuda do meu compadre lá chegamos á conclusão de que se tratava de uma boa compra.
Dinheiro á vista e foi traze-lo para casa do meu pai. Sim pois trazer o pequenito naquele estado para casa dava no minimo uma justa causa de divorcio.
Desde 2003 que o citroen estava num barracão á minha espera e tinha de se avaliar os estragos da imobilidade.
Capota destruida, estofos destruidos pelos ratos,coluna de direcção estragada, e... á primeira vista não éra mais que isso.

Poderiam dizer: Mas porque raio escolher um carro tipo chasso?

Na primeira das opções temos de pensar racionalmente. O melhor dos aspectos pode sempre trazer segredos desagradaveis escondidos. Se o carro não é conhecido deve na segurança de quem o compra ser desmontado e para isso mais vale ter um carro barato menos bom onde não custe depois gastar tanto dinheiro!